Huysuz Amerikan

“Chevrolet Corvette Stingray Z51 ile aslında biraz lastik yakacaktık, fakat ıslak zeminde, ancak kar suyu kaynatabildik…”

Çok merak edilen bir otomobili herkesten önce kullanabilmek, büyük keyif… Fakat, bir efsane otomobili limitlerinde yürütebileceğimiz bir pistte kullanabilmek ise, bambaşka bir keyif!.. Evet, 2013 yılını başlattığımız Ocak ayındaki Detroit NAIAS fuarındaki en büyük bomba, yeni Corvette Stingray lansmanıydı. Statikken dokunma zevkini yaşadığımız bu Amerikan efsanesini ilk kez gördükten tam 11.5 ay sonra nihayet direksiyonuna geçebildik!..

Chevrolet Avrupa’nın düzenlediği özel bir organizasyon ile Belgrad yakınlarındaki NAVAK pistine getirilen üç C7 için önce uzun bir teorik anlatıma, ardından da ileri sürücülük teknikleri derslerine tabi tutulduk. Bu işin sıkıcı kısmıydı… Ertesi gün için herkes hava durumuna bakıyordu… Çünkü, geç saatlerde bastıran kar yağışı, ertesi sabah pistteki Corvette “gazlama”mızı yavaşlatacak mı, diye merak ediyorduk…

Sabah, kar yağışı devam ederken piste ulaştığımızda, hepimizin yüzünde sinsi bir ifade ile gülümseme vardı… Islak ve tümüyle kaygan bir zeminde, eğlence başlıyordu!..

Nesiller boyu sürüşü en vahşi otomobillerden biri olarak gösterilmiş olan Corvette, 7. neslinde üstelik Z51 sertliğiyle bakalım tarzını ne kadar koruyordu?..

Muhteşem bir hırlamayla çalışmaya başlayan motor, debriyaj ve ilk viteste daha gaza dokunmadan “popo dansı”na başlayan kuyruk!.. Artık, eminiz, bu yine safkan bir Corvette!.. C5 ve C6’ların çeşitli versiyonlarını kullanma şansım olmuştu… Fakat, tesadüf, hepsi kuru zeminde elime geçmişti… Bu Stingray ise, üretilmiş en iyi Corvette olarak sunuluyordu ve yerler pek bi “parlak”tı!..

Fakat, Corvette ateşi ve Stingray ismine tam yakışan muhteşem bir sese sahip “pushrod” mimarisinde yepyeni bir 6162 cc’lik LT1 küçük blok V8 motor!.. Direkt enjeksiyon ve optimize edilmiş yanma hızıyla 466 beygir gücüne ve 2000 ila 3500 devir aralığında bile 630 Nm’lik maksimum tork hediyesiyle C7, Tremec manuel şazımanın çok uzun oranlı 7. vitesinde de silindirlerinin yarısını kapatıyor ve bir V4 olarak yakıt ekonomisi bile sunabiliyor!..

Aluminyum alt yapı ve sportif Michelin Super Spodrt lastiklerin standartta sunulduğu yeni Corvette, elektronik kontrollü sınırlı kaymalı diferansiyeli, yarışçı C6’lardan gelen aerodinamik hatlar, manuel şanzımanda vitesleri değiştirirken en yumuşak geçiş için “ara gaz” ile devir “tutturma”sı (rev matching), şasinin ince ayarı için lastik sıcaklıklarını ölçen sensörler gibi, başkalarında olan olmayan, fakat modern bir SuperSport otomobilde olması gereken herşeye sahip!.. Ayrıca kabin içindeki sekiz yollu ayarlanabilen vücudu tam tutan koltuklarıyla da, kaba oturmalı C6’lara göre ciddi fark gösteriyor…

Göstergelerinin arasındaki muhteşem grafiklere sahip renkli ekrandan başka, orta konsoldaki 8 inçlik dokunmatik ekran, aslında dikkatimizi çok az çekiyordu… Sürücü tarafında cama yansıyan HUD göstergesindeki veri zenginliği, bizler için fazlasıyla yeterli idi!.. Konsoldaki kontrol düğmeleri ve şalter tuşlar, küçük uçakların kokpitini akla getirse de, yolcunun çift taraftan tutunabileceği tutamaçlar ve en sağdaki havalandırma üzerindeki derece göstergeli havalandırma kontrolü, asıl sağ tarafı tam bir uçak kabini gibi gösteriyor… Fakat, yolcu uçağı değil, bir akrobası uçağı!..

ABD’de 52.000USD’lik baz fiyatın üzerine bizlerin oturduğu deri döşeme için 8.000USD ekstra ödeme yapılması gerekiyor. konsolun üstünün vinil ve ipek karışımı bir “protein doku”yla kaplanmış olması, gerçek karbon fiber ve dikişli süet gibi ekstralar ise, 1.000’er USD’lik bu opsiyonların şart olduğunu düşündürüyor. Fakat, yeni Corvette’e AB ülkelerinde 69.990 Euro ödeyecek sahiplerinin en çok kurcalayacakları orta ekran üzerindeki navigasyon sistemi, üç farklı şema, G-raporlama bilgisayarı ve diğer sürüş bilgisayarı bilgilerinin, ek ücret ödenmeden “gelmesi” asıl önemli olan!..

Kısaca, eski Corvette’lerle karşılaştırdığımızda çok daha lüks bir his veren yeni Corvette, sanki tüm bu ekstralarla daha ağırlaşmış da gibiydi… 1499 kg ile çelik gövdeli C6 Grand Sport’tan bile daha ağır olan C7 için, General Motors Avrupa için “fine tuning”leri gerçekleştirmiş olan Patrick Herrmann, daha büyük bir yapı, daha yüksek bir torsiyonel rijidite ve çok daha zengin donanım, cevabını veriyor!.. Fakat yine de olması gereken kilolardan çok daha azına sahip diye de ekliyor!.. Isıtmalı ve havalandırmalı koltuk sisteminin bile aslında gereksiz olduğunu fısıldıyor… Ancak, ağırlık merkezinin biraz geriye kaydığını ve önde 49.4 ve arkada 50.6 dağılımdan bahsediyor.

Pistteki ilk virajın ardından 3. vites için debriyajı bırakır bırakmaz, devir ortalardayken bile arka lastiklere bir tork bombası düşmesini engelleyemezken, elektronik diferansiyelin sol ve sağ tarafın savrulma şiddetini dengelemesi, bizleri ilk şaşırtan hareket oldu. Islak zeminde neredeyse yarım metre dans etse de, eğlenceyi strese çevirmeyen E-Diff, tehlikeyi önceden görebiliyordu!.. NAVAK pistinin geniş virajlarında 4’e kadar saydığımızda 100 km/h’ye çıkarken ve 400 m uzunluğundaki ivmelenme düzlüğünü flat-out 12 saniyede tamamlamak için hızlanırken, direksiyonla küçük kontralar vermek zorunda kalmak, gerçekten farklı bir deneyimdi… Sanki, bizi üstünden atar gibi yapan, fakat atmak istemeyen şakacı bir vahşi atın üstünde durmaya çalışıyorduk. Küçük Porsche’lerden çok daha hızlı ve heyevan verici olduğu kesindi!.. Sadece, 6500 1/min’deki redline’a kadar gürlemesi kesmemesine rağmen, Jaguar F-TYPE V8 S’ten biraz daha yavaş idik… 

Hızlanması gibi yavaşlaması da, virajlardaki yol tutuş güveni de, Alman sporculardan farksız olan Stingray V8, sadece Amerikalıların ürettiği en iyi motorlardan birini taşımasıyla değil, stabilite ve çevikliğiyle de yepyeni bir iddiaya sahip. Brembo kaliperli kesikli diskli fren sisteminin nefis çalışmasıyla artık durmayı da “bilen” yeni Corvette, 1.08 g’lik skoruyla yarış otomobillerinin seviyesine ve Porsche 911’lerin ligine çıkıyor!.. Islak zemine rağmen, yol tutuşuna güvenebildiğimiz Corvette’in kullandığımız Z51 paketindeki 21 inçlik döküm aluminyum jantları, arkaya verilen ağırlığı ve savrulmaya karşı geometrisi, ardı ardına gelen keskin virajlarda kendini fark ettiriyordu. Aslında mekanik yapının destekçisi olan şasi kontrol koordinasyonu, orta konsol üstündeki “mod” ayarlama sayesinde gerçekleşiyordu. Tüm çekiş kontrol ve ESP’yi devre dışı bırakıp drift yapabilmek için Track ayarına getirmeniz gereken o küçük yuvarlak düğme, sınırlı kaymalı diferansiyeli de, manyetik amortisörleri de aracın “kayabilmesi”ne doğru yeniden programlıyor. Lastik basınçlarını, tekerlek hızlarını, yatay “g”, motor torku, lastik sıcaklık algoritmasıyla lastiklerin yeterli sıcaklıkta “hazır” olduğunu gören sistem, diferansiyelin arka tekerlekleri ayırmasıyla da direksiyon hassasiyetini arttırıyor ve kafadan kaymayı minimize etmek için stabiliteyi iyileştiriyor… Fakat, apeks köşesinde gaza fazla yüklendiğinizde diferansiyelin bir anda kilitlendiğini ve yatay çekişin azaltılıp ileri doğru sürüşe devam edebildiğinizi görüyorsunuz. Motorun içindeki patlamalara ve hatta motora yakıt ulaşmasına da müdahale eden çekiş kontrol sistemi, arka tekerleklerin kaldırabileceğinden fazla tork ile savaşmaması için rol üstlenmiş. Fakat, zeminin kayganlığından olsa gerek, bizlerin kullandığı Stingray’lerin arka spoylerlerini sürekli omuz hizamızda görüyorduk!.. Şasi ve yürür aksam arasındaki denge komple bozulduğunda ise, azalan motor ve egzost sesinden “birileri”nin gücü kestiğini fark edebiliyorduk. Track modunun, gerçek pistler dışında kullanılmaması gerektiğini söyleyen Patrick Herrmann, Sport modunun eğlence için fazlasıyla yeterli ve daha güvenli olacağını belirtiyordu… C7’lerin toleransları çok farklı 5 modu arasında Eco’nun da olduğunu hatırlatalım!.. Fakat, bu selektörün en az kullanılacak modunun Normal, yani şehir içi gündelik kullanım için tavsiye edilen ayar olacağını da biz belirtelim!..

Elektrik destekli direksiyonun milimetrik ve milisaniyelik tepki vermesini, küçük çaplı direksiyon simidiyle etkileyici bulamasak da, vites topuzunun direksiyona çok yakın yerleştirilmiş olmasını çok sevdik… Vites kutusunun geliştirilmiş senkronizasyonu, devir yakalama sistemi ve çift senkromeç ile keskin dönüşleri büyük bir hızla geçmek isterken “heel-and-toe”yu unutturacak kadar yüksek bir teknoloji desteği aldığınızı hatırlatıyor.

Kayganlığa rağmen eliminzden geldiğince sert kullanmaya çalıştığımız Stingray, korkutmadan kayıp toparlamasıyla gövdesini hiç bırakmadı… Otoriter amortisörler, şasiyi en sağlam şekilde hep taşıdılar!.. 

Şanslıydık, Corvette Stingray’in Z51 paketinin büyük jantlı, daha büyük ön frenli, sıvı soğutuculu, daha agresif vites oranlı ve elektronik diferansiyelli halini kullanabiliyorduk. Üstelik performans çekiş yönetim sistemi olan “magnetic-ride” kontrolü sayesinde Track modunun zevkini sürüyorduk…

Normal ve daha yavaş kullanımda bile eski C6’lara göre yüzde 60 daha yüksek torsiyonel rijiditetiyi hissederken, amortisörlerin sertliğinin aracın bütününe yayıldığını görmek de, bizleri gülümsetiyordu. 

60 yıllık tarihinde 1.5 Milyon adet üretilmiş Corvette’in çıkarılabilir tavanından en küçük ayrıntısına kadar tümüyle değiştirilmiş en yenisi hakkında en çok hoşumuza giden ayrıntı ise, fiyat etiketiydi… Benzer donanımdaki bir 911’in tam yarısında bir bütçe gerektiren Stingray, bildiğiniz tüm Avrupalı sporculardan daha farklı bir heyecan sunuyor!..

2710 mm dingil mesafesi üstünde 4493 mm’lik gövdeyi 1235 mm yükseklikle taşıyan en güzel otomobillerden birinin içinde drift heyecanı da cabası!..

*9 Aralık 2013 Auto Show dergisi ve 29 Aralık 2013 FB TV FAST&BOLD programında da yayınlanmıştır.